Descubra a Renault

06.2008 | UM ANO APÓS O LANÇAMENTO DA ASSINATURA RENAULT ECO², A RENAULT
CONTINUA OS SEUS PROGRESSOS NO DOMÍNIO DA PROTECÇÃO AMBIENTAL

Em Maio de 2007, a Renault lançou o Renault eco², uma assinatura que permite aos seus clientes identificar os modelos mais ecológicos e económicos da sua gama.
Em Novembro de 2007, a Renault apresentou o Logan «Renault eco²» Concept, no Challenge Bibendum, e demonstrou que é possível associar «ecologia e economia» e preservar, ao mesmo tempo, o desempenho e as funcionalidades.
Este facto é comprovado hoje pela apresentação do novo motor TCe 130, última inovação downsizing da engenharia mecânica Renault.

Os esforços desenvolvidos desde há muito tempo permitem à Renault posicionar-se entre os 3 construtores europeus mais eficazes em termos de emissões de CO2.
No entanto, a Renault considera, também, fundamental promover a redução de outras emissões poluentes. O «NOx Trap», apresentado no atelier sobre o ambiente, demonstra o trabalho da Renault no domínio da antipoluição.

Paralelamente, a Renault prossegue a sua estratégia de desenvolvimento do veículo eléctrico. A assinatura de um acordo entre a Aliança Renault-Nissan e a Project Better Place, em Janeiro de 2008, irá levar à comercialização em larga escala de veículos eléctricos em Israel e na Dinamarca a partir de 2011. E outros mercados poderão seguir-se logo depois.
Em 2006, o Renault Contrato 2009 anunciou que a Renault testaria, durante o período do plano, veículos a pilha de combustível, tendo por base as tecnologias da Aliança. Hoje, a Renault apresenta e propõe, para ensaio, o protótipo Scénic ZEV H2, um veículo eléctrico equipado com uma pilha de combustível que emite apenas vapor de água.

Outros projectos ilustram o compromisso da Renault para com o ambiente.
Com a adopção de gestos simples e eficazes, é possível reduzir até 20% o consumo de combustível. A Renault irá propor aos seus clientes uma formação em eco-condução, por intermédio de um simulador que será colocado à disposição da rede a partir do fim do ano.
Este simulador será apresentado, para ensaio, no atelier sobre o ambiente.
Há vários anos que a Renault é líder na gestão do ciclo de vida do automóvel. Em Fevereiro de 2008, a Renault criou a “Renault Environnement” para facilitar a implementação, dentro e fora de França, de actividades futuras no domínio da reciclagem ou das novas áreas do ambiente. A Renault anunciou também este ano a assinatura de uma «joint-venture» com a SITA, filial da Suez Environnement. Esta parceria tem como objectivo acelerar o desenvolvimento da valorização dos automóveis em fim de vida (VFV).

Por fim, os esforços realizados nos complexos industriais levaram a que hoje 100% das fábricas Renault possuam a certificação ambiental ISO 14001.


ÍNDICE
1. A mecânica ao serviço do ambiente.
  a. Downsizing: ex.: TCe 130^
  b. Redução das emissões poluentes, ex.: NOx trap

2. Automóveis «zero emissões».
  a. O veículo eléctrico
  b. O protótipo Scénic ZEV H2

3. A eco-condução ou a adopção de uma condução ecológica e económica?
  a. O que é a eco-condução?

4. A gestão do ciclo de vida, uma das principais preocupações da Renault.
  a. A Renault confirma a sua liderança na gestão do ciclo de vida.
  b. 100% das fábricas Renault com certificação ISO 14001.



1. A MECÂNICA AO SERVIÇO DO AMBIENTE
Para oferecer uma gama de veículos que respeitem o ambiente e acessíveis a todos, os engenheiros da Renault vivem permanentemente um duplo desafio: conciliar a redução das emissões de CO2 (gás com efeito de estufa) com a redução de outros gases.

O downsizing é a resposta da Renault para reduzir a cilindrada dos motores e as emissões de CO2, conservando, todavia, os mesmos desempenhos, graças à utilização da sobrealimentação. A família dos motores a gasolina TCe, cujo elemento mais recente é o TCe 130, inscreve-se plenamente neste programa. Graças ao seu turbocompressor de fraca inércia, este novo motor de 1.4 l desenvolve a potência de um motor 1.8 l e o binário de um motor 2.0 l com um consumo ligeiramente inferior ao de um motor 1.6.

Para reduzir as emissões poluentes e respeitar as futuras regulamentações europeias, os ngenheiros da Renault trabalham também na redução das emissões na origem, através da optimização da combustão e da implementação de sistemas de pós-tratamento. O dispositivo de retenção de óxidos de azoto «NOx Trap», que equipará o 2.0 dCi, é disso ilustrativo.

O downsizing para conciliar performance e prazer de condução
A optimização dos motores tradicionais (Gasolina e Diesel) continua a ser uma das formas mais económicas para limitar o consumo de combustível e, consequentemente, as emissões de gases com efeito de estufa. A tecnologia de downsizing dos motores acumula duas vantagens: reduz a cilindrada de um motor e as emissões de CO2 ao mesmo tempo que aumenta o seu desempenho específico (binário e potência por litro).
A sobrealimentação por turbocompressor permite obter este resultado utilizando uma parte da energia contida no escape para comprimir o ar na admissão. Esta recuperação de energia leva a uma redução do consumo e das emissões de CO2.

Por exemplo, no Laguna, o motor diesel de 2.2 l, com uma potência de 115 cv em 1996, cedeu o seu lugar ao motor 1.5 dCi de 110 cv. Isto representa, em menos de 11 anos, um ganho de 60 g de CO2/km, e uma redução nos consumos de 2,3 l / 100 km.




No Clio, o motor TCe 100 substitui hoje o motor a gasolina 1.7 que, em 1991, possuía uma potência de 90 cv. O TCe 100 reduziu em 75 g as emissões de CO2/km, com um aumento da potência.




Na gama do segmento C, o motor a gasolina de 2.0 l com uma potência de 136 cv e um binário de 191 Nm, de 2002, será substituído, dentro de alguns meses, pelo motor TCe 130 (1.4 l turbo). O motor TCe 130 permite um ganho de, aproximadamente, 16% em emissões de CO2/km, continuando a propor níveis de potência e de binário quase idênticos.



Com o TCe 130, a família TCe cresce
O mais recente motor a gasolina da Renault, o TCe 130, ilustra perfeitamente a competência adquirida pelo construtor no domínio do downsizing. Com a potência de um motor 1.8 l (130 cv) e o binário de um 2.0 l (190 Nm), este novo bloco com uma cilindrada de 1.4 l consegue emissões de CO2 ligeiramente inferiores às de um motor 1.6.
Particularmente sóbria e amiga do ambiente, a gama de motores TCe antecipa um renovado interesse pelos motores a gasolina na passagem para a norma Euro5.

O novo motor TCe 130 combina a competência da Nissan no desenvolvimento de motores a gasolina e a experiência adquirida pela Renault em matéria de combustão e de sobrealimentação, ilustrando assim as sinergias no âmbito da Aliança.
Derivado do motor atmosférico HR15 & HR16 (blocos de 1.5 l e 1.6 l da gama Nissan), este novo motor é dotado de um cárter de alumínio e de um turbocompressor do tipo «fluxo simples». O perfil das condutas de admissão foi modificado em relação ao motor atmosférico. Com este novo perfil, o fluxo de admissão cria um turbilhão na câmara de combustão, optimizando a homogeneidade da mistura de que resulta uma melhor combustão. Este movimento do ar, designado por «tumble», favorece a propagação da chama e potencia o binário a baixo regime, sem prejudicar os desempenhos nos regimes mais elevados.

Este motor está equipado com uma correia de distribuição que melhora o conforto acústico, aumentando, simultaneamente, a fiabilidade e a durabilidade e estará associado a uma caixa de 6 velocidades de comando manual.

Características técnicas do motor TCe 130

A tecnologia ao serviço da qualidade do ar
Para reduzir as emissões poluentes e respeitar as futuras regulamentações europeias, os engenheiros da Renault trabalham na redução das emissões poluentes, num primeiro tempo, na origem, optimizando a combustão (admissão de ar, injecção e formação da mistura ar-combustível) e, posteriormente, através da aplicação de sistemas de póstratamento (catalisador, filtro de partículas nos motores diesel…).

Nos motores a gasolina, o aumento do teor em metais preciosos do catalisador de «3 vias» permitirá respeitar as futuras regulamentações europeias sobre emissões poluentes (norma Euro5 prevista para 1 de Setembro de 2009, para os novos veículos, e 1 de Janeiro de 2011, para todos os automóveis).

Para os veículos a diesel, a passagem para a norma Euro5 exigirá a adopção sistemática de um filtro de partículas, que equipa já os motores diesel da Renault (1.5 dCi, 1.9 dCi e 2.0 dCi). O pós-tratamento dos NOx (óxidos de azoto) será, provavelmente, necessário para que alguns veículos respeitem a norma Euro5 e será certamente incontornável, mais tarde, quando a norma Euro6 entrar em vigor.

O dispositivo de retenção dos óxidos de azoto da Renault, o «NOx trap»
O «NOx Trap» é um sistema químico que retém os óxidos de azoto, nocivos para a saúde, transformando-os, depois, em gases neutros e foi alvo de 36 patentes registadas pela Renault.
Este novo catalisador de oxidação «NOx Trap» desempenha uma dupla função:
- a oxidação tradicional dos HC (hidrocarbonetos resultantes de uma combustão incompleta) e do CO (monóxido de carbono gerado por uma combustão incompleta por falta de oxigénio)
- o tratamento dos NOx (óxidos de azoto provenientes da combustão do gasóleo a altas temperaturas).

Funcionamento do «NOx Trap»
O funcionamento do «NOx Trap» é uma alternância de fases de carregamento (com uma duração aproximada de 10 min/10 km de circulação) e fases de purga do dispositivo de retenção, num processo totalmente invisível para o cliente (duração de 5 segundos).
Durante a fase de carregamento, o «NOx Trap» retém quimicamente os óxidos de azoto contidos nos gases de escape, graças a uma impregnação específica do catalisador (platina, bário e ródio). A platina no catalisador transforma o monóxido de azoto em dióxido de azoto (NO2). O óxido de bário retém as moléculas de NO2 para com elas construir uma cadeia Ba(NO3) 2 que se fixará no dispositivo de retenção.
Durante a fase de purga, os elementos retidos no «NOx Trap» são eliminados por reacção química em meio redutor ou seja, com uma mistura onde a quantidade de ar é exactamente a necessária para obter a combustão completa do gasóleo. Os óxidos de azoto são, assim, transformados em gases neutros (principalmente em azoto). O «NOx Trap» fica, então, limpo e pronto a desempenhar novamente o seu papel de retenção de óxidos de azoto.
Para controlar este processo, foram montados sensores complementares na admissão do motor e no escape (sondas de oxigénio, sensor de temperatura). As informações enviadas através da rede CAN ao calculador asseguram a gestão do «NOxTrap» (quando purgar?) e a realização de novas formas de combustão (como purgar?).


2. AUTOMÓVEIS «ZERO EMISSÕES»

No final de 2007, o Presidente Carlos Ghosn anunciou a ambição «zero-emissões» da Aliança Renault-Nissan. Esta ambição assenta, sobretudo, na comercialização em larga escala de veículos eléctricos em Israel e na Dinamarca, a partir de 2011, graças à parceria com a Project Better Place, empresa que desenvolve a rede de distribuição eléctrica.
Numa perspectiva a um prazo mais longo, a Renault e a Nissan estudam o desenvolvimento de veículos eléctricos a pilha de combustível. Hoje, a Renault apresenta e propõe, para ensaio, o protótipo Scénic ZEV H2, que emite apenas vapor de água.


a. O veículo eléctrico

A Renault trabalha numa vasta panóplia de soluções que visam a redução das emissões de CO2 a curto e médio prazos, de modo a propor a cada cliente uma solução de mobilidade adaptada.
De entre estas soluções, a comercialização em larga escala de veículos 100 % eléctricos é uma das principais. A Aliança Renault Nissan, graças à sua parceria com a Project Better Place, poderá comercializar, a partir de 2011, veículos eléctricos em Israel e na Dinamarca e, de seguida, noutros mercados na Europa.

Pela primeira vez na História, estão reunidas todas as condições necessárias ao sucesso desta comercialização :

• Tomada de consciência mundial sobre o aquecimento climático associado às emissões de CO2.

• Endurecimento da legislação relativamente às emissões de CO2 dos automóveis (fiscalidade, restrição de acesso às cidades).

• Subida estrutural do preço do petróleo.

• Evolução da tecnologia (aumento da autonomia das baterias e optimização da integração da cadeia de tracção eléctrica).

• Crescimento das necessidades de mobilidade urbana (2007: pela primeira vez, a população mundial urbana ultrapassa a população rural).

• Necessidades de mobilidade de proximidade: 80% dos europeus percorrem menos de 60 km por dia.

• O objectivo «zero emissões» será atingido oferecendo performances idênticas às de um automóvel equipado com um motor a gasolina de 1,6 litros. Os automóveis 100% eléctricos da Renault serão equipados com baterias de ião de lítio, que asseguram uma autonomia e longevidade com um peso inferior ao das baterias das gerações anteriores.
Estes automóveis serão recarregados com energia eléctrica, graças a uma rede de distribuição criada pela Project Better Place.

• Um modelo económico inovador: pela primeira vez, é proposto um serviço completo que inclui a bateria, a energia eléctrica e um sistema informático integrado que indica não somente a autonomia restante mas também os locais, nas proximidades, onde poderão ser feitos os carregamentos ou substituídas as baterias. Este tipo de serviço pode ser facturado a um forfait mensal ou por quilómetro percorrido, num sistema semelhante ao utilizado pelas operadoras de redes móveis.


b. O protótipo Scénic ZEV H2

Numa perspectiva a um prazo mais longo, a Aliança Renault-Nissan prossegue os seus estudos em protótipos de veículos eléctricos a pilha de combustível, que permite um ganho sensível em termos de autonomia mas cuja complexidade de produção e comercialização é ainda muito elevada. A implementação desta tecnologia de ruptura requer uma infra-estrutura de produção, de transporte e de distribuição de hidrogénio - menos de 300 pontos de abastecimento no mundo, em 2008 - e uma pilha de combustível optimizada em termos de custos de produção, nomeadamente através da redução dos metais nobres.

O Scénic ZEV H2, que tem por base um Grand Scénic, foi desenvolvido em comum no seio da Aliança.
A Nissan forneceu a pilha de combustível, o reservatório de hidrogénio de alta pressão e a bateria de ião de lítio. Os engenheiros da Renault prepararam a arquitectura do Grand Scénic de modo a que estes vários elementos pudessem ser instalados na parte inferior do piso. A habitabilidade original do automóvel (5 lugares para adultos) foi integralmente preservada.

Os engenheiros da Renault foram também responsáveis pela integração dos sistemas eléctricos e electrónicos da Renault e da Nissan. Desenvolvida pela Nissan, a electrónica relativamente autónoma do sistema de pilha de combustível deve comunicar com um certo número de órgãos ou equipamentos do automóvel, como sejam o quadro de instrumentos, o ABS/ESP, o ar condicionado e os airbags. Todos estes dispositivos conservaram as suas funcionalidades iniciais.

Contudo, outros órgãos tiveram de ser adaptados ao novo modo de propulsão, como foi o caso do nível de combustível que se transformou num indicador de pressão de hidrogénio. A temperatura agora indicada é a da pilha e o conta-rotações informa as rotações por minuto do motor eléctrico.
O Scénic ZEV H2 é também um veículo com um incomparável conforto de condução: funcionamento silencioso, reacelerações dinâmicas que se associam a um comportamento particularmente cuidado, em total harmonia com os padrões europeus.

Apesar do seu estatuto de protótipo, o Scénic ZEV H2 apresenta-se como um «verdadeiro» automóvel que poderia ser naturalmente utilizado no quotidiano, tanto no plano da vida a bordo como no das performances. E com a vantagem de emitir apenas vapor de água…


O projecto Scénic ZEV H2.

A Renault e a Nissan decidiram, em 2006, unir esforços e apresentar um automóvel de demonstração a pilha de combustível com utilização das tecnologias da Aliança. O Scénic ZEV H2 foi concebido em 15 meses, incluindo a fase de testes. Uma vez concluídos os estudos detalhados, o trabalho de montagem do primeiro automóvel arrancou em França, durante o Verão de 2007. No final de Setembro de 2007, franceses e japoneses encontraram-se para a verificação de que os componentes Renault, de um lado, e os da Nissan, de outro, poderiam ser fisicamente integrados de acordo com os cálculos informáticos previamente efectuados. O projecto terminou no fim de Abril de 2008, depois de concluídas todas as fases de afinação.


O hidrogénio e a pilha de combustível

Composto por um núcleo e um único electrão, o hidrogénio é o elemento químico mais simples e mais leve (quatorze vezes mais leve que o ar). O seu ponto de fusão ocorre a – 259,14° e o de ebulição a – 252,87°. Numa pilha de combustível, o hidrogénio e o oxigénio estão combinados por uma membrana polímera, o electrólito, para formar água, o único «resíduo» emitido pelo Scénic ZEV H2, libertando energia eléctrica e calor. É é esta energia eléctrica que alimenta o motor eléctrico do veículo.
Um veículo a pilha de combustível não é, portanto, nem mais nem menos que um veículo eléctrico que produz de forma autónoma a electricidade de que precisa, dispensando uma alimentação eléctrica exterior.


SCÉNIC ZEV H2: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
• Motorização eléctrica assíncrona única, com uma potência de 90 kW.

• Bateria de ião de lítio, que funciona sob uma tensão da ordem dos 400 V com uma potência de 25 KW.

• Pilha de combustível alimentada a hidrogénio gasoso, comprimido a 350 bar.

• Optimização do consumo de hidrogénio : sistema de recuperação da energia na travagem e armazenamento da energia na bateria que a restituirá sob a forma de potência quando for necessário.

• Velocidade máxima : ~ 160 km/h.

• Aceleração 0-100 km/h: 14"65.

• Autonomia : da ordem dos 350 km (ciclo NEDC) com um reservatório de hidrogénio a 350 bar (3,7 kg de H2). O reservatório está previsto para receber 700 bar e, por conseguinte, dispor de uma autonomia superior a 500 km.

• Conforto acústico de alto nível : a ausência total de ruído do motor permite a percepção apenas dos ruídos de rolamento a baixa velocidade e de aerodinamismo a velocidades mais elevadas.

• Habitabilidade preservada : volume do habitáculo destinado aos passageiros semelhante ao do Scénic de série.

Utilização simples: o quadro de instrumentos é o mesmo do automóvel de série, com informações complementares relativas ao hidrogénio (ex.: o conta-rotações dá informação sobre o regime do motor eléctrico e o Energy Display está integrado no ecrã de navegação Renault).
Peso: 1850 kg (1550 kg no Scénic dCi130).


Funcionamento do veículo :
O sistema PAC, que equipa o veículo de demonstração, é constituído por cinco subconjuntos principais: o reservatório de hidrogénio que alimenta a pilha de combustível, a electrónica de potência associada a um regulador que assegura a interface entre a pilha e o motor eléctrico, e baterias de ião de lítio.
O veículo pode funcionar em cinco modos principais, graças sobretudo à sua hibridação de potência:

• O motor eléctrico é alimentado directa e exclusivamente pela bateria. É o que acontece no arranque do automóvel, ao estacionar ou em circulação urbana.
Também nas acelerações, a bateria é capaz de fornecer a potência que complementará a da pilha, quando necessário.

• O motor eléctrico é alimentado exclusivamente pela pilha. Quando o veículo circula a velocidade estabilizada (em auto-estrada, por exemplo), a energia não utilizada pelo motor eléctrico é enviada para a bateria de potência.

• O motor eléctrico é alimentado simultaneamente pela pilha e pela bateria em caso de forte solicitação de potência como, por exemplo, numa ultrapassagem rápida.

• Com o automóvel parado e o motor a trabalhar, a electricidade produzida pela pilha serve para recarregar a bateria.

• Finalmente, em fase de desaceleração, o motor eléctrico alimenta a bateria, transformando-se assim num gerador. Esta recarga também pode ser feita pela pilha.


3. A ECO-CONDUÇÃO OU A ADOPÇÃO DE UMA CONDUÇÃO ECOLÓGICA E
ECONÓMICA?

a. O que é a eco-condução?
Na sua qualidade de construtor automóvel, a Renault tem o dever de propor soluções inovadoras que permitam aos seus clientes reduzir não só o consumo de combustível mas também a emissão de gases com efeito de estufa.
A eco-condução é um estilo de condução que tem por base uma solicitação moderada do veículo, que, por sua vez, deve ser bem assistido e estar adaptado às necessidades do seu condutor.

A eco-condução permite uma redução do seu consumo da ordem dos 20%.
É por esta razão que a Renault decidiu pôr à disposição dos seus clientes uma formação sobre a eco-condução, a partir do fim do ano. Um simulador de eco-condução permitirá ao condutor avaliar o seu desempenho ao volante e identificar as acções que o poderão fazer progredir. Este simulador de condução virtual, ao volante do qual o cliente se poderá sentar, será posto à disposição na rede de distribuição.
No final, serão dados conselhos práticos o condutor que lhe permitirão adoptar um comportamento ecológico e económico. Estão igualmente previstas operações orientadas para o grande público, em parceria com a velejadora llen MacArthur, a 4 de Outubro de 2008, em Paris, e, mais tarde, em várias cidades europeias.

Nestes dias serão propostos ao público:
- Cursos gratuitos de eco-condução
- Ensaios realizados em simuladores de eco-condução
- Um rali familiar de eco-condução.


Ellen MacArthur escolheu a Renault eco²
A abordagem global da Renault, que consiste em reduzir os impactos ecológicos do automóvel em cada etapa da sua vida, seduziu e convenceu Ellen MacArthur, figura emblemática da vela e defensora activa da evolução da sociedade para um desenvolvimento sustentável.
Em Abril de 2008, foi assinada uma parceria de dois anos que concretiza a  colaboração já existente desde 2003 com a Renault UK.


4. A GESTÃO DO CICLO DE VIDA, UMA DAS PRINCIPAIS PREOCUPAÇÕES DA
RENAULT.

a. A Renault confirma a sua liderança na gestão do ciclo de vida.
Consciente dos desafios ecológicos e das suas responsabilidades como construtor automóvel, a Renault segue desde 1995 uma política ambiental ambiciosa e global, que tem em consideração o ciclo de vida completo do automóvel, desde a sua concepção até ao fim de vida.

Em Fevereiro de 2008, a Renault iniciou uma nova etapa criando a “Renault Environnement”. Esta filial, detida a 100% pela Renault, tem por missão desenvolver projectos e parcerias, em França e fora dela, que contribuam para a valorização dos produtos em fim de vida e criar novos serviços ligados ao ambiente.

A Renault anunciou, nomeadamente, a criação da Re-Source Industries Holding, uma jointventure detida em quotas iguais com a SITA, filial da Suez Environnement, para acelerar a implementação, em França, do tratamento dos veículos em fim de vida (VFV). Para sustentar o seu desenvolvimento, a joint-venture prevê assumir o controlo da Indra Investissement SAS, grupo que há 20 anos se ocupa do desmantelamento e reciclagem automóvel.

A Renault, construtor automóvel, a SITA, actor importante no tratamento e reciclagem de resíduos, e a Indra, com a sua rede de desmantelamento, possuem competências complementares que garantem o êxito deste projecto de joint-venture. As sinergias conseguidas contribuirão para acelerar o tratamento dos veículos em fim de vida nas melhores condições ecológicas e económicas.

• A Renault, uma liderança reconhecida nos plásticos reciclados.
Há mais de dez anos que a Renault concebe os seus automóveis para que estes sejam facilmente desmontados e aproveitados em fim de vida. Os automóveis que beneficiam da assinatura Renault eco² contêm, pelo menos, 5 % de plásticos reciclados. No Novo Laguna, comercializado em Outubro de 2007, esta taxa atingiu um nível recorde de 17 %, o que representa mais de uma centena de peças de plástico concebidas ecologicamente em conjunto com os fornecedores.


b. 100% das fábricas Renault com certificação ISO 14001.

A certificação ISO 14001 (Organização Internacional de Normalização) atesta o compromisso de uma unidade industrial em matéria de protecção ambiental e na redução do impacto da sua actividade no meio natural. A certificação é concedida, após uma profunda auditoria, por organismos independentes, também eles certificados (no caso da Renault, a UTAC1 e a SGS2).

Para fazer progredir a gestão implementada, e em conformidade com a norma ISO 14001, a Renault realiza anualmente uma auditoria interna aos seus estabelecimentos.


A história, começada há dez anos, continua.
A fábrica de Sandouville foi o primeiro estabelecimento do grupo a receber a certificação ISO 14001, em Dezembro de 1998. Nesse mesmo ano, a fábrica de mecânica do Complexo Ayrton Senna (Brasil) foi construída para trabalhar numa perspectiva de zero resíduos industriais, o que foi extremamente importante num país que dispõe de poucas infra-estruturas para o tratamento de resíduos industriais.

Cada implantação num novo país traduz-se em importantes esforços em termos de desenvolvimento económico, ambiental e social e, as acções desenvolvidas na fábrica de Pitesti, na Roménia, são eloquentes. Esta unidade, integrada no perímetro do Grupo Renault em 2002, obteve a sua primeira certificação ISO 14001 em 2005.

A unidade da Somaca (Marrocos), inserida no perímetro do Grupo Renault em 2006, obteve a certificação ISO 14001 no início de 2008 e a fábrica da AvtoFramos (Federação Russa), que foi incluído no perímetro do Grupo Renault em 2005, obteve a certificação ISO 14001 em Abril de 2008, tornando-se assim o último complexo industrial do Grupo a obtê-la, até este momento.

Ao fim de dez anos, a gestão ambiental das unidades industriais permitiu uma redução de:
- 25 % no consumo de energia (kW/veículo),
- 61 % no consumo de água (m3/veículo), ou seja, 10 milhões de m3 de água
economizados
- 64 % nos resíduos gerados (kg/veículo),
- 34 % nos COV (compostos orgânicos voláteis - kg/veículo),
- 47 % nas emissões de matérias tóxicas para o meio aquático.